Электромобиль в пробеге рейтинг-теста — это всегда боль. Три года назад Audi e-tron пришлось тянуть «на галстуке», а два года назад Porsche Taycan проехал часть маршрута на эвакуаторе. Теперь в наш караван попал китайский электромобиль Voyah Passion, и приключения, конечно же, не заставили себя долго ждать. Расчехлять стропу пришлось в первый же день путешествия.
Каждый тест электромобиля в России — это еще и тест зарядной инфраструктуры. Она хоть и развивается, однако совсем не теми темпами, которые могут сделать электромобилизм действительно комфортным. В Москве сеть зарядных станций уже более-менее достаточная для имеющегося количества «электричек», но за ее пределами все еще слезы. Поэтому, когда стало понятно, что Passion все же участвует в пробеге, мы первым делом проверили наличие в «походном наборе» прочного буксировочного троса. И только потом обновили мобильные приложения операторов зарядных станций.
План первого дня был смелый, но все же реальный: доехать из Москвы до Петербурга с тремя зарядками в дороге. Наш базовый Passion имеет тяговую батарею емкостью 82 кВт·ч и паспортный запас хода 483 км по циклу WLTP. Из осеннего теста мы знаем, что реальный городской пробег на одной зарядке примерно 350—380 км. На трассе будет поменьше, но, если отказаться от веселых стартов и залихватских обгонов, план должен сработать.
Первую зарядку на «быстрой» станции Россетей под Клином коллеги провели успешно. Правда, для этого пришлось съехать с платной трассы М11 на старую дорогу М10, изобилующую населенными пунктами и светофорами. Следующая предполагаемая зарядка — через 240 км, сразу за Вышним Волочком, и она, к счастью, расположена на скоростной трассе. А оттуда уже можно дотянуть до какой-нибудь станции близ Питера.
Однако расположенный на окраине огромной АЗС зарядный терминал встретил наш электромобиль погасшими дисплеями и не подавал признаков жизни. Звонок в службу поддержки ничего не изменил: «Ваша заявка принята». В батарее осталось лишь 10% заряда… Что делать? Решение нашлось на другой стороне трассы: там на стоянке дальнобойщиков расположен точно такой же терминал постоянного тока! До разворота ехать всего пару километров в одну сторону (полноценная развязка с пунктами оплаты) и примерно шесть километров в обратную (технологическая петля под трассой). На фоне тотальной нехватки разворотов на М11 это просто подарок.
Правда, приложение показало, что нужный нам пистолет китайского стандарта GB/T уже кем-то занят. Но, быть может, зарядка уже почти завершена и ждать осталось недолго? Чтобы не гадать, беру бензиновый Monjaro и мчу на противоположную сторону. У терминала действительно стоит новенький минивэн Zeekr 009. Судя по данным на дисплее терминала, в батарее лишь 10% и… зарядка не идет. Машина заперта, вокруг никого. Сообщаю по рации коллегам и решаю выждать контрольные десять минут.
Не прошло и пяти, как от заправки в сторону Зикра зашагали двое хорошо одетых мужчин. То, как изменилось выражение лица одного из них, когда он подошел к зарядному терминалу, я запомнил на всю жизнь: сытая беззаботная улыбка за пару секунд превратилась в гримасу непонимания и ужаса. Еще бы: дядька-то рассчитывал продолжить путь на заряженном электромобиле, а увидел на дисплее безнадежные 10% заряда. Судя по всему, терминал Россетей просто не распознал этот неофициальный Zeekr, поэтому зарядка и не пошла. Я все же поинтересовался у электромобилистов, когда они смогут освободить зарядный пистолет, но прозвучавшее в ответ «Видимо, не скоро» было воспринято однозначно: гнать сюда наш Passion бессмысленно.
Что ж, отправляемся дальше — и не отпускаем далеко Tank 500: среди участвующих в рейтинг-тесте бензиновых машин он лучше всего подходит на роль тягача. На оставшемся электричестве Voyah проехал примерно 30 км, и, когда заряд приблизился к нулю, мы съехали на удачно подвернувшуюся площадку для отдыха, чтобы сформировать наш автопоезд под названием Power-Tank.
На поиски и вворачивание проушины в Passion и зацепление стропы ушло минут десять, а дальше — час «на галстуке» и эксперименты с рекуперацией. На автомагистрали запрещено движение со скоростью менее 40 км/ч, поэтому наш караван из трех автомобилей (я был в замыкающей «машине прикрытия») с опаской набрал 50.
Зря переживали: если выбрать средний уровень рекуперации, то Passion вполне позволяет держать и 70 км/ч, генерируя примерно 60 кВт зарядной мощности. Столько даст не всякая станция постоянного тока! С переходом на максимальную рекуперацию уже есть неиллюзорный риск перегрева батареи, но в подобранной нами комбинации заряд удалось восстановить относительно быстро и, главное, безопасно. В Санкт-Петербург электроседан въехал самостоятельно.
В плотной застройке микрорайона Кудрово обнаружилось аж две зарядные станции постоянного тока с коннекторами трех стандартов (CCS2, CHAdeMO, GB/T)
После таких развлечений поиск зарядок в Питере и даже в Выборге уже не казался архисложной задачей, хотя и доставлял некоторые неудобства. Например, в Северной столице Олегу Растегаеву пришлось ехать в микрорайон Кудрово, который формально относится к Ленинградской области. А в Выборге станция оператора Sitronics, который работает по всей области, нашлась у торгового центра. Именно на мою «электросмену» выпала поездка к этому терминалу.
Зарядка пользуется спросом! Когда я приехал, один «шланг» уже был занят Теслой, а потом на ее место встал старенький Nissan Leaf. Но очереди к пистолету GB/T не наблюдалось, поэтому я быстро поставил Passion на зарядку и пошел «шопиться». Хотя надо было сразу в кино: даже в пике выборгская станция выдавала только 39 кВт мощности, и зарядка с 22% до «полного бака» растянулась на долгие два часа. Да, можно было уехать на полчаса раньше, имея 93% заряда на счетчике, однако я все же дождался вожделенной сотни. Пятнадцать минут между показаниями 99% и 100% были вечностью.
Этот опыт только подтвердил уже известную установку: при должном планировании жить с электромобилем можно даже в небольшом городе вроде Выборга. Но когда настал день возвращения в Москву, в нашем коллективе опять начало расти электрическое сопротивление. Мужики, все понимаю! Поэтому беру роль громоотвода на себя. Во-первых, в моей водительской истории опыта дальнобойного электромобилизма еще не было. А во-вторых, если ехать с педалью в полу или валить боком в Авторевю умеют все, то блеснуть навыками экономичного вождения сможет не каждый. У меня есть шанс!
Но на всякий случай все же «бронирую» себе в компаньоны Tank 500, который на обратную дорогу достался Саше Тычинину. С тягачом как-то спокойнее. Хотя Саша был совсем не рад. Он-то рассчитывал, что влупит по трассе 130+ и еще засветло будет дома, а ему выпало экоралли с паузами для подзарядок.
Выезд из отеля в центре Петербурга наметил на комфортные 9:30. Сажусь в Passion, и вот первый неприятный сюрприз: заряд батареи — всего 11%, а расчетный запас хода — 35 км. Коллеги накануне хорошо оторвались, высадив почти весь аккумулятор по дороге из Выборга. Навигатор в смартфоне показывает, что до «быстрой» зарядки на Московском шоссе ехать 30 км — должно хватить. Ставлю ездовую электронику и климат-контроль в экономичный режим — и плавненько выезжаю на дорогу.
За бортом +6ºС, и поначалу все шло неплохо. Неспешные разгоны, езда накатом и повсеместное использование рекуперации совсем не те режимы, в которых Voyah дарит удовольствие. Мы-то уже знаем, на что способны его 510 «электролошадей» и отменно настроенная пневмоподвеска. Зато в овощном режиме остаточный пробег сокращался в точном соответствии с пройденным расстоянием. Тревожно стало после 20 километров: запас хода начал таять на глазах! Заряд и остаточный пробег обнулились, когда до цели было еще четыре километра. Благо светофоров впереди уже не ожидалось, а Passion продолжал держать 60—70 км/ч без каких-либо признаков скорого обездвиживания. Помнится, седан Evolute i-Pro превратился в черепаху еще до появления нуля на счетчике запаса хода.
До съезда на АЗС, где расположена зарядка, оставалось менее километра, когда поток начал замедляться перед участком с дорожными работами. Только бы не остановиться окончательно, иначе есть вероятность, что Voyah с места уже не сдвинется, став дополнительной помехой на дороге. К счастью, обошлось, и к заправке я съехал пусть и медленно, но без остановок.
Разъем GB/T оказался занят гибридом Voyah Free, владелец которого встретил меня широкой улыбкой, как своего единомышленника. Пока заряжалась батарея кроссовера, мы обменялись впечатлениями. Алексей раньше ездил на Volvo XC90, потом пересел на Geely Tugella, но год назад поменял его на неофициальный гибридный Free, залил неофициальную прошивку бортовой электроники — и пока машиной доволен. Говорит, что следующим хотел бы взять электромобиль, однако останавливает необходимость частых поездок «на межгород». Ох, понимаю!
Free уезжает, ставлю Passion на зарядку, а сам отправляюсь в кафе позавтракать и разобрать рабочую почту. Я рассчитывал провести здесь как минимум полтора часа, но во время трапезы заглянул в зарядное приложение и сильно удивился: зарядка идет с мощностью 99 кВт! И уже за первые полчаса батарея заполнилась более чем наполовину. Чуть позже удалось поймать на экране и вовсе рекордные 106 кВт.
В итоге зарядка отключилась менее чем через час после старта, когда индикатор уровня показал 90%. Это программное ограничение, установленное на многих «быстрых» терминалах и призванное сократить возможную очередь машин у зарядки, ведь оставшиеся 10% сильно увеличивают время простоя. Поскольку других желающих этим утром не было, я попробовал обмануть систему, перезапустив зарядную сессию, но она опять завершилась уже через несколько секунд: 90% и ни ваттом больше! Итог — 1440 рублей. В любом случае эта зарядка прошла быстрее, чем я закончил все намеченные дела.
Ближайшая ЭЗС на платной трассе М11 — тот самый терминал под Вышним Волочком, где несколько дней назад опростоволосился Zeekr. Судя по навигатору, до терминала ровно 350 км. Бортовая система Пэшна показала, что 90-процентного заряда мне хватит только на 304 км, но этот расчет основан еще на статистике вчерашних бодрых заездов, когда средний расход энергии превышал 30 кВт·ч/100 км. Если же ехать спокойно и равномерно, Voyah потребляет около 20 кВт·ч/100 км, и тогда хватит на 350 км. Ну, должно хватить…
Выезжаю на М11, ставлю адаптивный круиз-контроль сначала на 95 км/ч, потом поднимаю до «сотни», чтобы при опережении фур разница в скорости была сколь-нибудь ощутимой. В таком режиме мгновенный расход укладывается в искомую «двадцатку», но с дальнейшим даже небольшим набором скорости он заметно растет. Каждый сброс с последующим разгоном — это тоже лишний расход киловаттов, поэтому все опережения приходилось планировать намного тщательнее, чем обычно, внимательно отслеживая левый ряд. Но даже в таких случаях я не позволял себе больше 110 км/ч. Местами это было унизительно, но главная цель — доехать, и отвлекаться от нее нельзя.
Примерно на середине перегона меня нагнал Саша на Танке: утром у него еще были дела в Петербурге. Чтобы разнообразить трассово-электромобильное бытие, пробуем движение «в воздушном мешке», которое в теории должно снизить аэродинамическое сопротивление и, соответственно, расход энергии. На скорости 100 км/ч прижимаюсь вплотную к корме Танка. Адаптивный круиз-контроль в этой ситуации уже не помощник, держать столь малую дистанцию он не обучен. И хотя Tank едет на «круизе» ровно «сотню», мне для поддержания более-менее постоянного зазора приходится усердно и тонко работать акселератором, что сводит всю экономию на нет. Да и страшно! Эксперимент признаем неудачным.
Уже после первых 100 км маршрутный компьютер пересчитал запас хода с учетом сниженного потребления электроэнергии и даже добавил оптимизма: в разное время пробег на оставшемся заряде оказывался на 5—11 км больше реального расстояния до цели. Но когда до финиша было примерно 30 км, весь этот «бонус» начал стремительно таять. Я полностью выключил и без того еле работающую печку, погасил фары (остались только ходовые огни) и даже сложил зеркала. Однако обескураживающие нули появились на экране, когда навигатор показывал, что до зарядки еще 10 км.
От ощущения полной безнадеги спасал только едущий впереди Tank с буксирным тросом, но останавливаться на обочине скоростной трассы совсем не хотелось. При этом Passion не подавал признаков паники, лишь ненавязчиво напоминая надписями на экране о том, что неплохо бы подзарядиться. Знаю, братец. Ты только дотяни.
Он смог! На стоянку дальнобойщиков мы вкатились с полностью выстуженным салоном (мои ноги уже начали замерзать) и нулевым остатком оптимизма, зато — своим ходом. Зарядный терминал был свободен. Каюсь: электромобиль я припарковал вопреки разметке, как последний кретин, но тогда это казалось наиболее безопасным способом подъехать к «розетке», ведь не было никаких гарантий, что после остановки на проезжей части для нормального заезда задним ходом на парковочное место Voyah не отрубится в обесточенном состоянии. На 90-процентном заряде удалось проехать 348,5 км со средним расходом 19,2 кВт·ч/100 км.
К счастью, терминал Россетей распознал наш Passion и бодро начал зарядную сессию: уже в первую минуту мощность превысила 50 кВт! Мы же с Сашей запрыгнули в Tank и поехали обедать на заправку с противоположной стороны трассы. Опыт показал, что Voyah, как и Теслы, может некоторое время продолжать движение с нулем на индикаторе заряда, используя некий резервный буфер батареи. Хотя на самом деле подобная эксплуатация не лучшим образом сказывается на здоровье литий-ионного аккумулятора, уменьшая его ресурс. В идеале уровень заряда вообще не стоит опускать ниже 20%. Но в нашем случае избежать этого не дала слаборазвитая зарядная инфраструктура.
Мобильное приложение Россетей не столь богато на данные, как у компании Sitronics, поэтому отследить пиковую мощность зарядки не получилось. Однако уже через час счетчик остановился, и мы, уже сытые, поехали снимать Passion с привязи. Батарея снова зарядилась только до 90% (это 73,1 кВт·ч), со счета списалось 1389 рублей. Дальше будет проще: зарядных станций по дороге в Москву уже больше, можно даже выбирать подходящую. Поэтому забиваю в навигаторе маршрут к терминалу в Спас-Заулке (на трассе М10, не доезжая до Клина). До него 220 км. Саня, теперь мы можем позволить себе 120 км/ч!
Последующая дорога уже не преподнесла сюрпризов. Сначала 120 по платке, потом 90-60-90 по старой Ленинградке. К намеченной зарядке у АЗС Лукойл наш мини-караван из двух машин подъехал в девятом часу вечера. На шкале аккумулятора оставалось еще 32%. Заряжаться «до отсечки» уже не было смысла, да и станция здесь, как позже оказалось, не дает больше 75 кВт. В итоге мы не торопясь выпили чаю с плюшками, заправили Tank — и отключили Passion от терминала, имея примерно 80% заряда (сессия обошлась в 953 рубля).
До дома оставалось около 150 км, а возвращать Voyah в пресс-парк чисто с логистической точки зрения было сподручнее Саше. Поэтому, чтобы уже не останавливаться для пересадки и перегрузки вещей, мы с Тычининым обменялись автомобилями еще у зарядной станции. Я сел в бензиновый Tank 500 — и вы себе не представляете, какой груз упал с моих плеч! Это невероятно — теперь я смогу просто ехать по межгороду, не обращая внимания на оставшийся запас хода. В тепле! И без боязни лишний раз нажать на газ. Как мало для счастья надо…
Дома я был около одиннадцати вечера. Саша на электромобиле добрался к себе примерно в это же время. Вся дорога Петербург — Москва «от порога до порога» у меня заняла 13,5 часа. Коллеги на бензиновых машинах проделали этот путь почти вдвое быстрее. А затраты нервных клеток вообще не поддаются подсчету. Был ли это интересный опыт? Безусловно! Хочу ли я его повторить? Да ни за что! Во всяком случае, при имеющейся сети зарядных станций.
Помните, в самом начале я написал, что тест электромобиля в России — это еще и тест зарядной инфраструктуры? Если бы терминалы постоянного тока стояли на трассах хотя бы каждые 100 км (и исправно работали!), такие поездки на электромобилях давались бы куда легче. Да, дополнительное время на зарядку все равно необходимо, но планировать поездку уже станет проще, и, главное, можно будет не переживать о том, дотянешь ли до следующей станции. Так что именно развитие зарядной сети должно стать главным направлением работы для популяризации электромобилизма в стране. Пока же машины на батарейках исключительно городская история.
Благодарим партнера рейтинг-теста Авторевю — Авито Авто
